SRR、MRR、LRR 这三个词到底指什么？
分区雷达按探测距离粗分为三档：SRR（短距）管车身周边泊车与低速，MRR（中距）管变道与匝道，LRR（长距）管高速巡航与前向远距。名字里的 S/M/L 是距离量级，不是品牌。
理清这三档，才不会把一颗 LRR 拿去管泊车、或指望 SRR 去看 150m 外的车。每档的天线、波形和算法取向都不同。
SRR 负责哪些近距场景？
SRR 通常探测距离在 0.2–30m，视场角很广，装在四角与车尾，主要服务泊车防撞、开门预警、低速横穿。它对分辨近处静止障碍物更敏感，刷新率也高，适合密集低速环境。
SRR 不怕近，怕远。你不会用它去预判高速前车，但它在地库、小区里比任何长距雷达都管用。
MRR 为什么卡在中距这一档？
MRR 参考 30–80m，正好覆盖变道、匝道汇入、邻道切入这些"中距离博弈"。它比 SRR 看得远，又比 LRR 看得宽，是侧向感知的主力。
很多车用两颗后角 MRR 做 BSD 与 LCA，再用前角 MRR 看穿行。中距这档如果缺了，变道安全就只剩驾驶员肉眼。
LRR 在分区里承担什么角色？
LRR 就是远距那颗，通常前向一颗，参考 150–200m。它把 ACC/AEB 的反应时间拉满，是高速场景里最贵也最关键的一颗。4D 成像雷达也常以 LRR 为底做俯仰扩展。
LRR 视场窄、距离远，单独用会有大盲区。它必须和 MRR/SRR 配合，才构成完整的分区覆盖。
典型的分区组合是怎么搭的？
最常见的 5 雷达方案：前向 1 颗 LRR，四个角各 1 颗（SRR 或 MRR 组合）。这样前向远距、四角中近距，覆盖大多数 L2/L2+ 场景。下面给出一版参考组合。
| 分区 | 雷达类型 | 数量 | 覆盖场景 |
|---|---|---|---|
| 前向 | LRR | 1 | ACC、AEB、远距预警 |
| 前角 | MRR | 2 | 穿行、汇入、切入 |
| 后角 | SRR/MRR | 2 | BSD、LCA、后方横穿 |
| 车尾 | SRR | 可选 | 泊车、开门预警 |
组合为公开参考；具体数量随车型与功能等级变化，以实车布置为准。
怎么判断我的分区有没有漏洞？
把每颗雷达的 FOV 和探测距离画成覆盖图，重点看三类问题：有没有盲区（谁都看不到）、有没有重叠过多（浪费）、有没有切换缝（目标在两颗之间丢失）。覆盖图比参数表更直观。
实车还要做动态验证，因为保险杠、车标、雷达罩都会让标称视场变形，纸面覆盖不等于真实覆盖。
多颗同频雷达会互相干扰吗？
76–81GHz 频段里多颗雷达同时工作，确实存在互扰风险，表现为虚警或距离跳变。工程上靠波形编码、时分调度或空间隔离来降低。分区方案定下来后，干扰测试要尽早做。
这也是为什么不能无脑堆雷达——数量上去，互扰与标定成本也上去了，要按覆盖缺口精准补。
预算紧张时分区的优先级怎么排？
高速占比高的车，LRR 最优先；城市与泊车多的车，SRR/MRR 组合优先。与其五颗平庸，不如先保证主危险场景被一颗合适雷达覆盖，再逐步补全。
结论：SRR 管近、MRR 管中、LRR 管远，三者按分区互补。常见 5 雷达方案覆盖大多数场景，但必须用覆盖图检查盲区与重叠，并尽早做同频干扰测试，预算先保主危险分区的合适雷达。
多雷达方案里怎么避免互相干扰？
同车多颗 77GHz 雷达如果波形和时序完全一样，邻车或本车其他雷达的回波可能被判成目标，出现虚警。常见做法是给每颗雷达分配不同的啁啾斜率、起始频率或时间窗口，让接收端能区分自车与他车的信号。
干扰 mitigation 不止靠波形，也靠空间隔离和状态机。比如前向雷达工作、角雷达休眠的时分调度，能显著降低同频压力； Fusion 层再对跨雷达一致性做交叉验证，把残存虚警压到可接受水平。
需要提醒的是，多雷达干扰还会随车队密度上升而变严重，城市拥堵里尤其明显。方案早期就把波形规划纳入架构评审，比后期打补丁成本低得多。
对供应商的评估也不应只看参数表，而要拉一轮实车对比和温区测试，用数据而不是宣传语做决策。
如果团队首次做雷达选型，先从单一场景的最小可用方案起步，跑通后再扩展，比一口气铺满更稳妥。
怎么把雷达参数写进可验收的规格书？
很多项目卡在口头约定：销售说“探测距离 200m”，工程那边没说清楚是在什么 RCS、什么天气、什么信噪比下。我们建议把关键项落成带条件的区间——例如“对 RCS 10m² 目标、晴好天气、SNR≥12dB 时 ≥150m”，验收才有抓手。
规格书还应写清失效边界：高温、低温、强降雨、多径环境下的距离与角度抖动上限。把这些写进去，后期扯皮会少很多，也能倒逼前端方案在早期就考虑鲁棒性，而不是只追求实验室常温指标。
另外建议把接口、数据率、输出格式和同步方式一并写进规格书，避免整车集成时发现域控接收能力不足，再来回改硬件。
如果团队首次做雷达选型，先从单一场景的最小可用方案起步，跑通后再扩展，比一口气铺满更稳妥。
把验收口径写进合同附件，能显著降低后期扯皮；争议出现时，双方都有可对照的量化边界。
选型时容易忽略的温区与标定成本？
实验室常温下的指标很好看，但车规要求 -40℃ 到 +85℃ 全温区稳定。天线和板材的介电常数随温度漂移，会让测角在冬夏出现系统性偏差，必须在量产前做全温标定并烧录补偿曲线。
标定的隐性成本常被低估：每颗雷达下线要测通道一致性、相位、时延，还要留测试工位和良率管理。把这些算进单件成本，才算真实的 BOM，而不是只比芯片价格。
我们建议把“每颗测试时长×设备折旧”单独列项做成本模型，并留出良率损耗。忽略这块，报价往往偏乐观，量产时被利润反噬。
把验收口径写进合同附件，能显著降低后期扯皮；争议出现时，双方都有可对照的量化边界。
最后提醒，选型不是一锤子买卖，留好升级与替换接口，后续车型改款时才不会被硬件锁死。
选型落地前要做哪些现场核对？
把雷达装上车之前，先确认安装面的平整度与介质厚度。保险杠、logo 板、车标后面如果有金属或厚塑料，会改变雷达的等效介电环境，导致测距和测角整体偏移。我们要求在装车前用样件做一轮实车标定，把安装偏差量化进融合参数，而不是等量产后再返工。
另一类是供电与接地的核对。雷达对电源纹波和地弹比较敏感，域控端的供电链路如果和电机、大灯共用一路，容易在工况切换时引入噪声。把雷达电源单独走线、做好去耦，比后期在算法里滤波更省事，也更能保证全温区表现稳定。
还有安装角的复核：哪怕差一两度，远距目标的测角就会系统性偏掉。这类偏差不靠软件能完全补偿，必须在机械安装环节就控住公差，并在下线时用标定工装确认。
最后提醒，选型不是一锤子买卖，留好升级与替换接口，后续车型改款时才不会被硬件锁死。
我们建议把上述要点落到一页检查清单里，在方案评审时逐条核对，避免遗漏安装、供电与标定这类看似琐碎却决定成败的环节。
